参考までに、給排気のバルブを1本のカムシャフトで駆動するのがSOHC（シングル～）、吸気と排気をそれぞれ別のカムシャフトで駆動す るのがDOHC（ダブル～）で、エストレヤはSOHCである。

　ロッカーアームとバルブの隙間をバルブクリアランスといい、走行距離に応じて調節を行う必要がある。規定値から外れる（通常広くなる） と、一般的にヘッド周りからの異音発生、アフターファイアやバックファイアなどの異常燃焼、アイドリングの不調などの症状が現れる。特にエストレヤの場 合、アクセル急閉時のエンジンストールが顕著になる。

必要な工具
・シックネスゲージ：
　少なくとも0.15/0.20mmが測定できるもの。

・ソケットレンチ（10mm）とエクステンション：
　深い孔の中にあるボルトを回せるもの。Tレンチでもよい。

・マイナスドライバー
・コインドライバー
・車載工具一式

　写真はシートを外したところ。タンク後端に1本の太いボルトが見えるが、タンクは基本的にこのボルトのみで固定されており、他にいくつか のゴムブッシュで支えられているだけである。

　車載工具のプライヤーより、あればラジオペンチの方が作業しやすい。

　車体左側には燃料コックがあり、キャブレターへの燃料供給用ホース（写真下）と、負圧検知用ホース（※）（写真右）の2本が繋がっている ので、両方外す。

※エストレヤの燃料コックは負圧コックで、負圧（吸い上げる力）がかかっている時だけ弁が開いてガソリンが流れる仕組みになっている。負圧 を取るためのホースはキャブレターに繋がっており、これによってエンジンがかかっている時だけ（＝エンジンが空気を吸っている時だけ）キャブレターにガソ リンが流れるようになっている。

　写真はタンクを外した後、車体右側からエンジン上部を見たもの。左右に2つ見える丸い形状をしたカバーの中にバルブがあり、写真右のエキ パイ側が排気バルブ、左のキャブレター側が吸気バルブ。

　キャップには黒い輪ゴム状のパッキンが入っている。ひび割れや硬化しているなど、劣化が見られた場合は交換した方がよい。

　外周部には突起（タイミングマーク）があり、中の回転部には「T」と「F」 の刻印がある。

　中のボルトにレンチをかけ、反時計回りに回す。バルブの動きを見ながら、掃気（吸気バルブ閉・排気バルブ開）→吸気（吸気開・排気閉）→ 圧縮（両方閉）となってから、「T」左横のマーキング（│）をタイミングマークに合わせると 圧縮上死点。
　なお、圧縮があるとボルトを回しにくいので、プラグは外しておく。

　もし行き過ぎた場合でも逆（時計回り）に回さないこと。もう一度反時計回りに720度（2回転）回して合わせ直す。

　バルブクリアランスは、ロッカーアームとバルブの間隙を、規定値である吸気側0.12～0.17mm、排気側0.17～0.22mmに合 わせる。私はそれぞれ0.15mm/0.20mmに合わせている。調整は、ロッカーアーム上端のプッシュロッド側にあるアジャスティングスクリューによっ て行なう。

　手順は、まずロックナットを緩め、ロッカーアームとバルブの間にシックネスゲージを挟み込んで保持し、アジャスティングスクリューをマイ ナスドライバーで軽く締めた後、再びロックナットを締め込む。この時、ロックナットと共にアジャスティングスクリューが共回りするので、マイナスドライ バーで調節しながらの作業になる。

　締め込んだらシックネスゲージを抜き（軽く抵抗があるくらい）、4～5回回転させてみてバルブ周りの動作に異常が無いか確認する。圧縮上 死点を間違えていると、ロッカーアームとバルブの間が目で見て分かるほど開くことがある。正常であれば、全行程を通じてロッカーアームの動作にほとんど遊 びはない。
　圧縮上死点のマーキングは360度に1回回ってくるが、点火は720度に1回である。圧縮上死点を出したつもりが排気上死点だった、という間違いが比較 的起こりやすい。バルブの動きをよく見て作業すること。

　排気バルブ側も同様に行なって終了。